Ozbrojené konflikty v posledních letech, zejména válka v Perském zálivu dokazují, že vojenské letectvo představuje hlavní údernou sílu a nedílnou součást každé moderní armády. Veškeré poznatky a zkušenosti z použití letectva nacházejí uplatnění především ve vývojových programech bojových letounů, letounové výzbroje a v rozsáhlých modernizačních opatřeních. Dlouhodobou tendencí ve vojenském letectvu všech armád je postupná náhrada kvantity zcela novou kvalitou. Úkoly, které jsou kladeny na letectvo jako na jeden z hlavních úderných prostředků, jsou zabezpečovány stále menšími počty kvalitnějších letounů s podstatně větší bojovou silou. V dalším desetiletí se ve většině cizích armád předpokládá podstatné snížení počtu i sortimentu bojových letounů. Vyvíjený americký bojový letoun F-22 RAPTOR je hlavním představitelem nové generace letounů, od které se očekává, že tyto představy naplní.
Americký program vývoje zdokonaleného taktického stíhacího letounu nové generace F-22, dříve známý pod názvem ATF (Advanced Tactical Fighter), je realizován na zakázku amerického vojenského letectva jako náhrada za postupně zastarávající typ F-15 EAGLE. Zpočátku byl vývoj veden samostatně ve dvou vývojových skupinách vybraných firem. Každá skupina postavila pro zkoušky a konkurzní řízení dva prototypy letounů s různými motory, konstrukcí a takticko-technickými parametry. Prototypy letounů skupiny firem Lockheed, Boeing a General Dynamics byly označeny YF-22A, firem Northrop a McDonnell Douglas YF-23A. Po 54měsíčním období technického hodnocení a porovnávacích předváděcích letových zkoušek zvítězil v soutěži rozhodnutím z 23.4.1991 letoun YF-22A, pojmenovaný F-22 LIGHTNING II. Rozhodnutí bylo zdůvodněno lepším splněním takticko-technických požadavků, lepšími letovými vlastnostmi a manévrovatelností, menším rizikem při dalším konstrukčním a technologickém vývoji a nižší předpokládanou pořizovací cenou i nižšími náklady a technickou náročností při obsluze a údržbě v provozu. Při porovnání konstrukčního i aerodynamického řešení soutěžních prototypů letounu vyplývá, že pro další vývojové práce byl vybrán letoun "konzervativnější koncepce" s méně riskantními progresivními prvky a s osvědčenými provozními vlastnostmi. K dalšímu vývoji byl vytvořen tým předních specializovaných firem Lockheed Martin Aeronautical Systems, Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems a Boeing Defense & Space Group's Military Airplanes Division, který jako vítěz soutěže v rámci projektu ATF dne 2.srpna 1991 obdržel od amerického vojenského letectva kontrakt na pokročilý vývoj a výrobu ve výši 9,55 mld. UDS. Výrazný nárůst nákladů v roce 1993 byl silně kritizován, ještě v témže roce si vynutil urychlené a důsledné přehodnocení realizace celého projektu, jehož současná celková hodnota je odhadována již na 11 mld. USD. Tato skutečnost byla hlavní příčinou výrazných finančních škrtů a snížení celkového plánovaného počtu letounů F-22 pro americké vojenské letectvo z původních 750 na 442 letounů verze A i B. Pokročilý vývoj má pokračovat až do roku 2002, přičemž první zkušební let je naplánován na polovinu roku 1998. Ukončení výroby se předpokládá v roce 2011.
V průběhu zkoušek se objevila řada nedostatků, proto byl stanoven plán nezbytných konstrukčních úprav, který byl v průběhu roku 1993 postupně realizován. Celkový vzhled letounu F-22 zůstal v hlavních rysech nezměněn, ale hlavní tvary jsou štíhlejší a o poznání menší.
V jeho konstrukci došlo k celkem 22 závažným změnám:
Tyto změny se odrazily zejména v podstatném zlepšení letových charakteristik při letu podzvukovou rychlostí, ve snížení čelního odporu, a tím ke snížení měrné spotřeby paliva, zmenšení efektivní radiolokační odrazné plochy o více než 20 % a odstranění nepříznivé turbulence při nadzvukových rychlostech. Výrazně se zlepšilo ovládání letounu v mezních režimech letu a vizuální výhled do přední polosféry. Tyto konstrukční úpravy si vynutily druhotné úpravy a přeuspořádání některých prvků radiotechnického vybavení, zejména víceúčelového radiolokátoru, u kterého muselo být přestavěno celé jeho uchycení a výklopný mechanismus.
Při dalších letových zkouškách letounu F-22 v roce 1993 bylo prakticky ověřeno doplňování paliva za letu, funkce a účinnost usměrňování vektoru tahu motoru, střelba protiletadlovými řízenými střelami (PLŘS) krátkého dosahu AIM-9M SIDEWINDER a středního dosahu AIM-120 AMRAAM, nadzvuková rychlost bez přídavného spalování motorů do M=1,58 a maximální rychlost M=1,8.
V další vývojové fázi bude vyrobeno dalších 11 letounů F-22 (9 jednomístných F-22A a 2 dvoumístných F-22B) v hodnotě 9,55 mld. USD a 33 motorů F119 za 1,345 mld. USD pro účely ověření provedených konstrukčních úprav. Pouze tři z nich mají být s kompletním radiotechnickým vybavením. Stávající dva první prototypy budou využity k únavovým zkouškám. První let letounu F-22 se předpokládá v polovině roku 1998 a příprava sériové výroby koncem roku 1999. Po skončení homologačního řízení má být zahájena předsériová výroba. Plná sériová má naběhnout do roku 2002 a v období do roku 2015 se předpokládá roční výroba 48 letounů.
Operační připravenost prvního leteckého křídla se 48 letouny F-22 se očekává od roku 2003. Postupně mají nahradit ve výzbroji soudobé letouny F-15 (kromě zdokonalené verze F-15E), F-16, F-111 a F-117. Předpokládá se, že letoun F-22 bude mít až o 50 % vyšší bojovou účinnost než americký stíhací letoun F-15C, o 30 % než ruský stíhací letoun Su-27 a o 15 % než Su-35. Provozní náklady letounu mají být ve srovnání s letounem F-15 asi o třetinu nižší.
Celkové náklady na realizaci vývojového projektu se po snížení objednaných počtů na 648 letounů plánovaly na 60 až 65 mld. USD (13 až 15 mld. USD na vývoj, 47 až 50 mld. USD na výrobu). Systémová cena sériově vyráběného letounu se odhaduje na 75 mil. USD, jednicová cena na 61 mil. USD. Cena letounu F-22 je uváděna: flyaway 50,8 mil. USD, jednicová cena (zvýšená o náklady na přípravu sériové výroby) 109 mil. USD a systémová cena (včetně nákladů na náhradní díly, zabezpečení provozu a výcviku) 153 mil. USD.
V roce 1998 má být ukončen i paralelní vývoj námořní verze letounu A/F-22X, jejíž počty byly z úsporných důvodů rovněž sníženy z původních 546 na 384 letounů. Zavedení námořní verze do operačního použití se předpokládá v roce 2005 až 2006. Výběr letounu F-22 pro vojenské námořnictvo ovlivnila pravděpodobně i skutečnost, že jeho rozměry jsou v porovnání s letounem YF-23 menší, což umožňuje snadnější provoz na letadlových lodích (celková délka, sklopná křídla, způsob vychylování výškových ploch apod.), zejména s ohledem na schopnost jeho ukládání do ložních prostorů. Námořní verze má být z 80 % shodná se základním letounem a má na přelomu století postupně nahradit letoun F-14A/D TOMCAT.
URČENÍ LETOUNU
Letoun F-22 je určen především k vedení vzdušného boje pro vybojování a udržení nadvlády ve vzduchu a pro plnění přepadových úkolů v rámci protivzdušné obrany (PVO) v podmínkách 21.století. Americké vojenské letectvo požaduje schopnost druhotného využití v pozdějších fázích konfliktů jako dálkový neviditelný bombardovací letoun "stealth" zejména proti významným pozemním objektům a cílům. S tím je spojen požadavek vyzbrojení letounu moderními druhy přesné munice. V souvislosti se snížením plánovaných počtů letounů F-22 jsou rovněž zkoumány možnosti jeho využití jako jednoho ze zbraňových prostředků při naplňování taktiky komplexního umlčování prostředků PVO protivníka SEAD. F-22 bude vysoce účinný a odolný proti nejmodernějším soudobým i perspektivním integrovaným radiolokačním sítím včasné výstrahy a protiletadlovým raketovým prostředkům na světě. Jedním ze základních takticko-technických požadavků, zadaných vojenským letectvem, je schopnost zjišťování a rozpoznávání letounů protivníka na bezpečné vzdálenosti, tzn. na takové vzdálenosti ze kterých nemůže být sám zjištěn průzkumnými prostředky cizích letounů. Průzkum vzdušných cílů musí být schopen vést aktivním i pasivním způsobem. V konstrukci využívá v široké míře všech opatření technologie stealth (neviditelný), která byla komplexně aplikována pouze na letounech B-2B a F-117A. Letoun F-22 znamená podstatnou změnu jak v koncepci stíhacích letounů, tak v samotném pojetí moderního vzdušného boje. Předpokládaná technická životnost letounu F-22 je 25 let, resp. 8000 letových hodin. Nejpodstatnějším faktorem, který má přímý vliv na úroveň a bojové možnosti letounu F-22 je nová generace vyvíjených stíhacích letounů nejen v Rusku, ale i v dalších zemích. Navíc jejich dnes již téměř neomezený vývoz zejména do zemí třetího světa zvyšuje riziko pro vybojování a udržení nadvlády ve vzduchu, což se plně potvrdilo i v nedávné válce v Perském zálivu.
Zcela výjimečnou vlastností letounu, kterou nemá doposud žádný soudobý stíhací letoun, je schopnost dosažení cestovní, resp. hlídkovací nadzvukové rychlosti M=1,4 až 1,5 bez použití přídavného spalování. Toho bylo docíleno použitím dvojice motorů nové generace s vysokým přebytkem tahu a extrémní aerodynamickou čistotou draku letounu. Nepočítá se s žádnou vnější výzbrojí ani s přídavnými palivovými nádržemi. Výzbroj letounu je uložena v prostorech pod povrchem trupu. Na bocích vstupních kanálů vzduchu do motorů je možno zavěsit až šest PLŘS a v dolní přední části trupu další dvě PLŘS. V přídi trupu je umístěn hydraulicky výklopný letecký rychlopalný kanon M 61A2 VULCAN ráže 20 mm.
|
||
| Hmotnost prázdného letounu | 15 422 kg | |
| Maximální vzletová hmotnost | 28 150 kg | |
| Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích | 11 350 kg | |
| Operační vzletová hmotnost | až 25 000 kg | |
| Únosnost | na vnitřních závěsnících | 2041 až 3630 kg |
| na vnějších křídl. závěsnících | 1810 až 3400 kg | |
| Rychlost | maximální | 2655 km.h-1 |
| maximální cestovní | 1500 km.h-1 | |
| startovací | 250 km.h-1 | |
| Stoupavost s příd. spalováním | 500 m.s-1 | |
| Praktický dostup | 20 000 m | |
| Maximální dolet | 2500 km | |
| Taktický dolet | s komb. profilem letu | 1200 km |
| s výzbrojí 5000 kg při M = 0,8 | 800 km | |
| Rozpětí | 13,5 m | |
| Délka | 18,9 m | |
| Výška | 5,0 m | |
| Plocha křídla | 77,11 m2 | |
| Doba pro přípravu k opakovanému letu | 15 až 18 minut | |
| Osádka | 1 (2) | |
KONSTRUKCE LETOUNU
Konstrukční řešení letounu F-22 vychází především z požadavku na maximální obratnost, ideální manévrovací schopnosti ve všech režimech letu při podzvukových i nadzvukových rychlostech a hospodárnost provozu. Svědčí o tom konvenčně řešené zdvojené směrové řídicí plochy s úhlem rozevření 60°, dělené velkoplošné výškové plochy i zástavba motorů s plným využitím změny vektoru tahu i za cenu vyššího tepelného vyzařování výstupních trysek, tzn. průzkumových příznaků. Základní tvary letounu s lichoběžníkovým ostře zakončeným křídlem výškových řídicích ploch a horní náběžné hrany vstupních otvorů vzduchu pro motory odpovídají zásadám technologie stealth i optimálním aerodynamickým vlastnostem. Totéž platí i o úhlu odtokových hran křídla a řídicích ploch (17°). Oblé a hladké detailní přechody částí draku, "zubaté" ukončení hran krytů zbraňových prostorů, předního a hlavního podvozku tvaru V a povrchová úprava na bázi pohlcujících a rozptylových materiálů výrazně přispívají ke snížení efektivní radiolokační odrazné plochy. Její hodnota je udávána se značnými rozdíly v rozmezí od 0,2 až 0,01 m2.
Náběžná hrana křídla je po celé délce opatřena slotem proměnného úhlu náběhu. Všechny řídicí plochy jsou ovládány pomocí digitální soustavy zajišťující umělou stabilitu letu, přenos řídicích povelů je veden optickými vlákny, která zajišťují vysokou ochranu proti rušení. Relativně nízké plošné zatížení křídla a využívání změn vektoru tahu motorů v rozsahu ±20° umožňuje ovladatelnost letounu i při úhlech náběhu křídla až do 60°, při malých rychlostech letu do 150 km.h-1 a výrazně zvyšuje manévrovatelnost a snadnou ovladatelnost letounu i při rychlostech letu nad M = 1,4 a při nejnižších rychlostech a vysokém úhlu náběhu, kdy se vlivem nižšího dynamického tlaku a odtrhávání proudnic snižuje účinnost výškové řídicí plochy (plovoucí s pevným kýlem). Reverzace tahu motorů podstatně zkracuje délku startu a přistání.
V konstrukci draku letounu bylo použito přibližně 33 % hliníkových slitin, 30 % umělohmotných kompozitních materiálů, 24 % slitin titanu, 5 % speciální oceli a 8 % tvořily další speciální materiály. U sériově vyráběných letounů má podíl kompozitních materiálů vzrůst až na 40 %.
Letoun F-22 je poháněn dvěma motory F-119-PW-100 s obdélníkovou výstupní tryskou s vertikálním usměrňováním vektoru tahu úhlovou rychlostí ±20°.s-1 a s reverzací tahu. Každý z nich dosahuje výkonu 155 kN s přídavným spalováním a 142 kN bez přídavného spalování. V dalším vývoji motorů se počítá s možným postupným zvyšováním výkonu až o 30 %. Hmotnost motoru je 1500 kg, délka 5, 3 m, maximální průměr 1,2 m. Firma Pratt & Whitney má celkem vyrobit 1500 až 1800 motorů F119-PW-100, což představuje trojnásobek předpokládaného počtu vyrobených letounů F-22 v hodnotě asi 12 mld. USD, tj. 8 mil. USD za jeden motor. Specifická spotřeba paliva má být až o 25 % nižší než u soudobých motorů srovnatelného výkonu. Motor je vybaven digitálním regulačním systémem 3. generace s dvojnásobným zálohováním.
RADIOTECHNICKÉ VYBAVENÍ LETOUNU
Integrované radiotechnické vybavení letounu PAVE PILLAR, které vyvinula laboratoř Avionics Integration Laboratory, představuje pravděpodobně nejkvalitnější a též nejsložitější "inteligentní" soudobý integrovaný radioelektronický systém s vysokým stupněm automatizace procesů, který nemá obdoby. Z hlediska skutečné bojové síly v reálných podmínkách je mu věnována mimořádná pozornost. Svědčí o tom již to, že jeho cena představuje 30 až 35 % celkové ceny letounu a asi 6 % jeho celkové hmotnosti, tj. 1200 až 1500 kg. Jde o vysoce integrovanou rozprostřenou soustavu dílčích prvků na bázi technologií velmi rychlých integrovaných obvodů (VNSIC - Very High-speed Integrated Curcuit), společných standardních modulů a velmi rychlé datové sběrnice. Vysoké provozní spolehlivosti, odolnosti proti rušení při nízké hmotnosti bylo dosaženo aplikací světlovodných kabelů. PAVE PILLAR zahrnuje systémy pro spojení, navigaci a identifikaci ICNIA (Integrated Communication, Navigation, Identification Avionics) firmy TRW a kombinované zařízení výstrahy před PLŘS a vlastní ochrany letounu AN/ALR-94 firem Sanders a General Electric s vysokým stupněm automatizace procesů.
Řídicím "mozkem" systému je společný integrovaný 32bitový počítač CIP (Common Integrated Processor) firmy Hughes na bázi procesoru Intel 80960 a soustavy optických vláken umožňuje centrálně vyhodnocovat data všech senzorů, ale i modelovat různé situace boje, výrazně zvyšuje rychlost a kapacitu zpracovávaných dat a odolnost celého systému proti radioelektronickému rušení. Byl zkonstruován na bázi dvou superpočítačů Cray a využívá programovací jazyk ADA. Přizpůsobené programové vybavení počítače obsahuje všechny použitelné známé a používané způsoby letu a vzdušného boje, které mohou být za provozu snadno a rychle přeprogramovány podle požadavků uživatele. Počítač CIP se vyznačuje obrovským objemem zpracovávané informace. Nyní je osazen operační pamětí 300 MB, která má být v blízké budoucnosti rozšířena na 650 MB. Aplikace nových technologií umožňuje nyní zpracovávat 700 miliónů operací za sekundu. Cílem je však v průběhu několika příštích let dosáhnout dnes neuvěřitelné hodnoty 50 biliónů operací za sekundu. Podle mínění odborníků tato rychlost již umožní plně využít všech možností systému PAVE PILAR. Počítač ve své paměti rovněž uchovává značné množství hlavních parametrů vysílačů soudobých radioelektronických prostředků, které využívá k jejich rozpoznávání a k přiřazení ke zbraňovým prostředkům, ve kterých jsou začleněny. Zajišťuje vzájemnou vazbu a provozní slučitelnost jednotlivých antén, víceúčelových displejů s kombinovaným zařízením výstrahy před PLŘS a vlastní ochrany letounu AN/ALR-94, sloučeným systémem spojení, navigace, identifikace a dalšími prvky systému PAVE PILLAR. Využívá údajů terminálu družicového navigačního systému GPS a inerciálního navigačního zařízení s laserovými gyroskopy INS firmy Litton.
Hlavními prvky integrovaného podsystému průzkumu a řízení palby jsou víceúčelový radiolokátor AN/APG-77 a infračervený systém pro zjišťování a sledování cílů IRST (Infra-Red Search and Track). Jeho největší předností je schopnost pracovat v pasivním režimu, která téměř vylučuje možnost odhalení letounu průzkumnými prostředky protivníka. Napájení zabezpečuje elektrický zdrojový systém OBOGS firmy Normalair-Garrett s řídicí jednotkou firmy AlliedSignal a rozvodným systémem 270Vss firmy Smith. Víceúčelový letounový radiolokátor AN/APG-77 MRS (Multifunction Radar System) je vybaven nepohyblivou plošnou fázovanou anténní soustavou s 2000 aktivními fázovanými prvky, uspořádanými do elipsy v poměru 3:1. Umožňuje automaticky sledovat až 20 vzdušných cílů na vzdálenost 150 až 240 km a až na 4 z nich současně navádět PLŘS nové generace. Má pracovat v kmitočtovém pásmu X, tj. 8 až 12 GHz adaptivním vyzařovaným impulzním výkonem s maximální hodnotou několika kW a využívat zejména režimy proti vzdušným cílům a pro navigaci. Další navrhovaný radiolokátor s bočním vyzařováním typu SAR (Synthetic Aperture Radar) se dvěma anténními řadami po stranách trupu zatím nebyl instalován. Má snímat obraz bojiště současně po obou stranách od podélné osy letu. Firma Martin Marietta získala v roce 1992 kontrakt ve výši 50 mil. USD na vývoj zdokonaleného infračerveného systému AIRST (Advanced IRST), kterým mají být modernizovány rovněž letouny amerického vojenského námořnictva F-14 a F/A-18. Letové zkoušky mají byly zahájeny počátkem roku 1996, zavedení do výzbroje se předpokládá po roce 1998.
Smyslem nezvyklého systémového řešení sloučeného elektronického komplexu s jediným řídicím velkokapacitním počítačem je schopnost velice rychlého paralelního zpracování nebývalého množství dat, jejich vzájemné výměny mezi jednotlivými prvky a využití pro řadu funkcí s cílem umožnit pilotovi maximálně se soustředit na vedení bojové činnosti, než na obsluhu senzorů, jako u většiny soudobých bojových letounů. Funkčnost jednotlivých prvků integrovaného radiotechnického vybavení PAVE PILLAR již byla od července 1989 ověřována na testovacím letounu BOEING 757 a dva roky později, včetně radiolokátoru a konformní anténní soustavy (tj. soustavy, tvořené mnoha prvky, rozmístěnými po celém draku), již na ověřovacím prototypu letounu YF-22.
Komplexnost a systémové řešení radiotechnického vybavení dovoluje automatizovat řadu standardních úkonů pro usnadnění pilotáže. Jde o provozní sloučení všech důležitých funkcí systémů ICNIA, AN/ALR-94 s funkcemi zjišťování, zaměřování a sledování cílů, včetně výběru a provedení optimálního útočného manévru. Využití speciálního řídicího počítače CIP a optických vláken výrazně zvyšuje kapacitu zpracovávaných dat a odolnost proti radioelektronickému rušení.
PILOTNÍ KABINA A AVIONIKA
Prostor pilotní kabiny je řešen velice pokrokovým způsobem. Hlavním požadavkem je racionální vysoce kvalitní zobrazení všech informací s maximální názorností. Přístrojová deska obsahuje minimum klasických přístrojů. Veškeré informace potřebné pro řízení letu a bojovou činnost se zobrazují na čtyřech velkoplošných barevných víceúčelových displejích na bázi kapalných krystalů firem Sanders a Kaiser. Čelní průhledový displej (HUD - Head-Up Display) britské firmy GEC-Marconi Avionics je hlavním výstupním zařízením systému průzkumu a řízení palby. Zobrazují se na něm všechny potřebné informace o cíli a pro řízení palby. Víceúčelové barevné displeje mohou podle potřeb pilota zobrazovat vzdušnou situaci včetně identifikace cílů, letové údaje, stav nesené výzbroje, digitální mapu s orientačními body, data povelového naváděcího systému (např. data pro navedení na konkrétní vzdušný cíl, získaná od létajícího střediska řízení a uvědomování na letounu E-3 SENTRY systému AWACS), informace výstražných přijímačů o úhroze o stavu důležitých letounových soustav a agregátů. Informace o úhroze je navíc doprovázena syntetickým hlasem ve sluchátkách. Vyvíjen je i přilbový průhledový displej s vestavěným zaměřovačem HMD (Helmet-mounted Display), umožňující výběr cílů a řízení palby bez sledování displejů na přístrojové desce. Speciální sklo má navíc chránit zrak pilota před laserovým zářením. Výhled pilota přes příď je –15°. Všechny hlavní ovládací prvky jsou instalovány na řídicí a plynové páce.
VÝZBROJ LETOUNU
Základní výzbrojí letounu bude zdokonalený výklopný kanon M61A2 VULCAN ráže 20 mm. Prodloužená hlaveň se odrazí ve zvýšené rychlosti střelby a zejména ve vyšší úsťové rychlosti střely. Dále se počítá s vyzbrojením letounu až 6 PLŘS nové generace středního dosahu AIM-120C AMRAAM a 2 PLŘS krátkého dosahu AIM-132 ASRAAM nebo osvědčenou a zdokonalenou PLŘS AIM-9X SIDEWINDER. Vývojem speciálních závěsníků s vertikálním vysouváním výzbroje z vnitřního prostoru nad povrch letounu byla počátkem roku 1994 pověřena firma EDO. Hodnota kontraktu činí 13,2 mil. USD. První závěsníky mají být vyrobeny v polovině roku 1997.
Specialisté amerického vojenského letectva zkoumají možnosti jeho širšího využití i proti pozemním cílům, tj. jako stíhací bombardovací letoun. Uvažuje se i o možném nahrazení "stealth" dálkových bombardovacích letounů F-117. V porovnání s ním je letoun F-22 rychlejší a s ohledem na menší efektivní radiolokační plochu i hůře zjistitelný. Pro účely bombardování by mohl být vyzbrojen dvěma 450 kg řízenými klouzavými pumami JDAM (Joint Direct Attack Munition), vybavenými terminálem družicového navigačního systému NAVSTAR/GPS, zavěšenými na vnitřních závěsnících. Řízená puma JDAM je naváděna na cíl zcela autonomně. Zvažuje se rovněž možnost vyzbrojení letounu dvěma protizemními řízenými střelami TSSAM (Tri-Service Stand-off Attack Missile), odpalovanými z prostoru mimo dosah prostředků PVO. Tyto střely by ale musely být neseny na vnějších závěsnících, čímž by se výrazně snížila tolik požadovaná a drahá schopnost "stealth".
TECHNOLOGIE STEALTH
Široké a komplexní aplikace technologií "stealth" (neviditelný) u letounu F-22 má vytvořit předpoklady pro skryté překonávání protivzdušné obrany a maximálně ztížit jeho odhalení letounovými i pozemními průzkumnými prostředky protivníka. Přední specialisté se domnívají, že perspektivní letouny typu "stealth" vyzbrojené nejmodernější, výzbrojí jakým je právě F-22 s PLŘS AIM-120 AMRAAM, ale i ruské Su-35 a vyvíjený MiG 1-42 s PLŘS R-73E AA-11 ARCHER a R-77 AA-12 ADDER, budou po roce 2000 představovat zejména pro stíhací letouny vážné nebezpečí. Proto jsou právem považovány za rozhodující zbraňové prostředky pro vybojování nadvlády ve vzduchu. Kvalita opatření "stealth" je v této souvislosti spatřována jako jeden ze základních takticko-technických požadavků na letoun této kategorie. Proto v prosinci 1993 byla zahájena jedna z nejnáročnějších sérií zkoušek letounu F-22, měření efektivní radiolokační odrazné plochy (RCS - Radar Cross Section), jejíž velikost nepřímo ale zcela přesně udává reálnou zjistitelnost letounu F-22 radiolokačními prostředky, tedy účinnost provedených opatření "stealth". Zajímavostí je, že pro měření této velice důležité hodnoty byl poprvé použita metoda modelování na speciálním počítači vysoké věrnosti (High Fidelity Computer) firmy Lockheed. Výsledky přinesly určité zklamání, protože nepotvrdily teoretické předpoklady o praktické nezjistitelnosti nejen soudobými, ale i perspektivními radiolokátory. Na neúměrně velké efektivní radiolokační odrazné ploše mají podíl zejména přechodové hrany krytů např. podvozku, vstupní a odtokové otvory klimatizace, vstupní otvory přívodu vzduchu k motorům, přístrojová deska, tvar příďového radomu radiolokační antény, nedostatečně hladký potah a různé detaily i centimetrových rozměrů a další. Sestavený specializovaný tým vypracoval návrh na snížení efektivní radiolokační odrazné plochy opatřením potahu letounu tzv."dutinovým" nátěrem, pohlcujícím elektromagnetickou energii a doplněním vytipovaných částí přídavnými kryty s odlišným tvarem. Realizace by však přinesla značné problémy, jako např. další zvýšení výrobních nákladů, zhoršení přístupnosti některých agregátů a což je podstatnější - zvýšení celkové hmotnosti a zhoršení aerodynamických vlastností.
Americký F-22 je hlavním představitelem nové generace bojových letounů, které mají přinést kvalitativní zlom v taktice vojenského letectva. V souvislosti s rostoucími možnostmi manévrování technicky propracovanějších letounů lze předpokládat využití nových způsobů vzdušného boje, které byly doposud považovány za prakticky nemožné. Ty mají vytvořit výhodnější podmínky při překonávání PVO protivníka, manévrovém vzdušném boji, vybojování a udržení nadvlády ve vzduchu. Určitou kompenzací extrémně vysokých nákladů na vývoj letounu F-22 se nabízejí efektivní modernizace starších letounů využitím řady špičkových technologií.
28.9.2003
První let - bomba. Zalétáno a odzkoušeno i s prvním lopingem. Nutno
nastavit expa na křidýlka. Máme za sebou už první dvě havárie. Oprava je
velmi rychlá a dokonalá. Jsem naprosto spokojen.
14.9.2003
Tak a F22 je hotová. Nakonec jsem vymyslel vlastní systém ovládání
klapek a výškovky. Snad to bude lítat a ty serva to zvládnou HS-55. Váhově
jsem někde kolem 700g komplet osazeného modelu i s baterkami. Teď budu už
jen programovat rádio a hurá do vzduchu. Už jsem dokonce vymyslel další úpravu
podle skutečného letadla "vektorování tahu". Až to trochu obouchám
tak to zkusím postavit a jsem zvědavý jak to bude lítat jestli to vůbec
bude lítat.
11.9.2003
Podle návodu má trvat stavba dvě hodiny.
Toro 300 už mi nestačí a tak jsem zvolil tuto stíhačku. Po všech možných
dotazech a hledání jsem se dal do stavby. Jsou dodávány dva návody jeden v
papírové podobě - ten mě teda moc nenatchl, protože tisk je velmi slabý a
co mě rozčílilo je že díky nekvalitnímu tisku se ztratily kóty podle kterých
to mám stavět. Navíc mi tam chybí jedna kóta o vzdálenosti křídla od
spodku trupu. Tak jsem to odhadl podle citu a obrázků. Tak to bylo jediné
negativní a doufám, že poslední.
Druhý návod je na CD-ROM a k tomu není co dodat skoro dokonalý až na to, že
končí sestavením draku a chybí tam pro mě to nejhlavnější a to stavba
ovládání (serva, páky, koncovky atd).
Poprvé jsem používal vteřinové lepidlo s aktivátorem a byl jsem z toho
velmi překvapený jak to perfektně funguje a ta rychlost tvrdnutí. I přes
rychlost lepidla mi trvala stavba draku skoro tři hodiny.
Vzhledově jsem docílil uspokojivé kvality. Vypadá to naprosto dokonale, doufám
že to bude taky tak lítat.